Desigualdade racial: origens e consequências

 Equipe eCycle

Desigualdade racial é o resultado de uma estrutura de poder que coloca uma etnia ou raça acima das outras de forma hierárquica, sendo uma parte do problema da desigualdade social como um todo. No Brasil, país marcado por quase 400 anos de escravidão e o último do mundo a aboli-la, a desigualdade racial é reflexo do racismo estrutural e traz consequências diversas aos grupos sociais envolvidos.

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O conceito de raça

Para entender a desigualdade racial, é preciso compreender o significado do termo raça, seus usos, bem como as origens e o desenvolvimento do racismo.

O termo "raça" foi utilizado ao longo da história com conotações distintas. Na modernidade, segundo o advogado e filósofo Silvio Almeida, o termo passou a ser usado para se referir a categorias distintas de seres humanos.

Nesse estágio, o filósofo afirma que a raça opera a partir de dois registros básicos que se cruzam. O primeiro é raça como característica biológica (sendo atribuída por algum traço físico, como a cor da pele) e o segundo é raça como característica étnico-cultural, isto é, que se refere à origem, religião, à língua ou outros costumes.

Na história do Brasil e de outras sociedades, pessoas e grupos sociais disseminaram a existência de raças, destacando algumas como biologicamente superiores e outras como inferiores. A partir disso, nasce uma ideia dominante que perdura até os tempos atuais. Parte da população ainda entende o negro como um ser inferior e o indígena como selvagem. 

Origens da desigualdade

A desigualdade racial é consequência de um processo histórico e político que pode variar de acordo com a sociedade e sua construção. No Brasil, a desigualdade está diretamente ligada à colonização e à escravidão.

Chegando ao país, os portugueses consideraram que as terras não tinham “donos” e, por isso, poderiam se apropriar e tirar proveito delas. Os indígenas eram mero empecilho para essa apropriação, mas, por serem considerados uma raça inferior, passaram a ser explorados, sendo utilizados como mão de obra para o trabalho.

Historiadores apontam que os indígenas estavam acostumados a um estilo de vida que dificultava a imposição por parte dos portugueses. Como alternativa, os colonizadores traziam africanos nos porões dos navios negreiros, sob condições tão sub-humanas que alguns morriam antes mesmo de chegar.

Lei Áurea

Só em 1888 (338 anos depois), a Lei Áurea foi assinada e marcou o fim da escravidão no Brasil. Essa assinatura, no entanto, não significou progresso. A partir daí, os negros escravizados se tornaram livres, mas não eram reconhecidos como cidadãos. Ainda vistos como raça inferior, os negros não tinham para onde ir nem haviam possibilidades ou maneiras de se sustentarem. Muitos se submeteram a trabalhos ainda em condições impiedosas. 

Durante o século 19, mesmo com a abolição, imperavam teorias que valorizavam a raça branca. A ciência era utilizada para provar que os negros eram inferiores. Raimundo Nina Rodrigues, por exemplo, um médico brasileiro do final do século, defendeu no livro "As Raças Humanas" que os negros, índios e mestiços deveriam ter tratamento diferenciado, porque, segundo o autor, a constituição mental deles seria diferente. 

Teorias do branqueamento racial, em consonância, defendiam que a sociedade só avançaria culturalmente e geneticamente se diminuísse o excesso de negros, misturando as raças. Todo esse processo histórico, político e social fez com que o racismo perdurasse e se estruturasse em diferentes níveis. 

Racismo 

Silvio Almeida apresenta três concepções de racismo: individualista, institucional e estrutural. O racismo, segundo a concepção individualista, é visto como uma espécie de patologia ou anormalidade. Essa concepção pode até não admitir a existência do racismo, considerando que exista apenas um preconceito.

A tese do racismo institucional, por sua vez, é a de que a desigualdade racial existente na sociedade não é causada por indivíduos e grupos isoladamente, mas também pelas instituições que são dominadas por determinados grupos (brancos) com certos interesses políticos e econômicos. Essa concepção é um avanço nos estudos das relações raciais por entender que o racismo não está só no âmbito individual, mas ainda não explica todas as questões. 

Por fim, há a concepção estrutural que aponta que o racismo é uma consequência da estrutura social, que inclui relações políticas, econômicas, jurídicas e até familiares. Há toda uma estrutura que vai culminar na desigualdade. 

Em suma, a sociedade racista faz com que as instituições também sejam racistas e isso destina os privilégios e a prosperidade somente a um grupo da sociedade, enquanto os negros e outros grupos permanecem subalternos.

Consequências e implicações da desigualdade racial

A desigualdade racial se manifesta na disparidade de oportunidades em relação à educação, cultura, distribuição de renda, entre outros fatores.

Educação

Uma sociedade racista faz com que determinados grupos sociais não tenham as mesmas oportunidades de acesso ao ensino. Na história do Brasil, houve verdadeira exclusão que, aos poucos e bem lentamente, com políticas de ações afirmativas, foi mudando.

Nos anos 2000, o percentual de pretos e pardos que concluíram a graduação era de 2,2%. Em 2012, foi instituída a política de cotas, com a Lei n. 12.711, que reserva 50% das vagas aos estudantes de ensino médio em escolas públicas, estudantes oriundos de famílias com renda igual ou inferior a 1,5 salário mínimo e também àqueles autodeclarados pretos, pardos e indígenas. Em 2017, dados do IBGE mostram que a taxa passou de 2,2% para 9,3%, quadriplicando o ingresso de negros na universidade.

Ainda assim, a desigualdade é visível. No ensino médio, por exemplo, em 2018, apenas 63,7% dos jovens pretos de 15 a 17 anos frequentavam a escola, enquanto o percentual entre os brancos era de 75,4%. Ainda que, em alguns níveis de ensino, o acesso seja equivalente, as condições de aprendizado são diferentes. 

Mercado de trabalho e renda

A desigualdade econômica entre raças é grande, começando pela disparidade no mercado de trabalho. Dados do IBGE, de 2018, mostram que 64% dos desempregados são pretos e pardos. Trabalhadores brancos possuem renda 74% superior, em média, em relação a pretos e pardos. Essa diferença de renda prevalece mesmo se os indivíduos tiverem o mesmo nível de educação. Os cargos gerenciais são ocupados majoritariamente por brancos (68,6%), enquanto os negros correspondem a 29,9%. 

Ainda segundo o IBGE, o diferencial de salário por raça é maior do que por sexo e isso acontece devido à segregação ocupacional, oportunidades educacionais desiguais e remunerações inferiores em ocupações semelhantes. Entre os anos de 2012 e 2018, para cada R$ 1.000 recebidos por homens brancos, foram pagos R$ 758 para mulheres brancas, R$ 561 para homens pretos ou pardos e R$ 444 para mulheres pretas ou pardas.

Representatividade

A representatividade diz respeito aos negros ocupando espaços de poder e prestígio social. Segundo Silvio Almeida, essa representatividade colabora para acabar com as narrativas discriminatórias que sempre colocam minorias em locais de subalternidade.

Além disso, negros ocupando posições políticas, por exemplo, permite que hajam reinvindicações importantes para as minorias. O que se observa, no entanto, é uma disparidade nos cargos políticos também. Entre os deputados federais eleitos (dados de 2018), apenas 24,% são pretos ou pardos, enquanto 75,6% são brancos.

Violência

Em 2017, a taxa de homicídios foi de 16 entre as pessoas brancas e 43,4 entre as pretas ou pardas a cada 100 mil habitantes. Isso significa que uma pessoa preta ou parda tinha 2,7 vezes mais chances de ser vítima de homicídio intencional.

Em todos os grupos etários, a taxa de homicídios da população negra supera a da população branca. Mas a violência letal dos jovens pretos ou pardos de 15 a 29 anos é gritante: nesse grupo, em 2017, a taxa chegou a 98,5 por 100 mil habitantes, contra 34 entre os jovens brancos.

Isso impacta a esperança de vida ao nascer e a probabilidade de morte dos negros ao alcançarem determinadada idade. A longo prazo, as vítimas de violência estão mais propensas a desenvolverem doenças como depressão, vício em substâncias químicas, problemas de aprendizado, entre outros.

Raça e gênero

Para as mulheres negras ou pardas, as oportunidades são ainda mais desiguais. Como mencionado, na distribuição de renda, elas são as pessoas que ganham menos. A taxa de concluintes do ensino médio de mulheres negras também é menor (67,6%) comparado às brancas (81,6%). A taxa de homicídios de mulheres jovens negras ou pardas também é maior que a de mulheres brancas, sendo 10,1 contra 5,2 por 100 mil habitantes.

Racismo e injustiça ambiental

O racismo ambiental é um termo cunhado pelo líder afro-americano de direitos civis Dr. Benjamin Franklin Chavis Jr. que faz referência às formas desiguais pelas quais etnias vulnerabilizadas são expostas às externalidades negativas e a fenômenos ambientais nocivos como consequência de sua exclusão dos lugares de tomada de decisão.

O racismo ambiental está atrelado à injustiça ambiental, sendo um mecanismo pelo qual os menos favorecidos socioeconomicamente são sobrecarregados dos danos ambientais do processo econômico; ao mesmo tempo em que usufruem menos dos produtos do capitalismo ou têm o seu direito ao usufruto dos recursos naturais subtraído.

No Brasil, esses grupos costumam ser populações de baixa renda, mulheres, povos étnicos tradicionais, operários, extrativistas, geraizeiros (populações tradicionais dos cerrados do norte de Minas Gerais), pescadores, pantaneiros, caiçaras, vazanteiros (povos que têm a vida ligada ao rio), ciganos, pomeranos (povo alemão originário da Pomerânia), comunidades de terreiro, faxinais, negros urbanos, ribeirinhos, indígenas e quilombolas.

Causas cumulativas

Todos esses fatores apresentados que estão atrelados à desigualdade racial levam a um processo cumulativo. Mesmo com acesso a oportunidades, grande parte da população negra convive com as consequências da desigualdade que dificultam o progresso na sociedade. 

As “causas cumulativas" são abordadas pelo economista Gunnar Myrdal e exemplificadas por Silvio Almeida: “se pessoas negras são discriminadas no acesso à educação, é provável que tenham dificuldade para conseguir um trabalho, além de terem menos contato com informações sobre cuidados com a saúde. Consequentemente, dispondo de menor poder aquisitivo e menos informação sobre cuidados com a saúde, a população negra terá mais dificuldade não apenas para conseguir um trabalho, mas para permanecer nele.”

Para a transformação da sociedade, portanto, é preciso levar em consideração a questão de raça.

Brasil entra na disputa por nômades digitais, profissionais que podem trabalhar de qualquer lugar

 João Sorima Neto e Raphaela Ribas

O Globo

Levantamento aponta que há 35 milhões de trabalhadores com esse perfil no mundo, com renda superior a R$ 34 mil por mês. País já tem visto especial para atrair essa mão de obra

 Foto: Leo Martins / Agência O Globo 

O contador Vincenzo Villamena em suas duas versões no Brasil: o americano que experimenta a vida carioca e o executivo de finanças que dá expediente em um coworking 

SÃO PAULO E RIO - O Brasil entrou na disputa para atrair trabalhadores qualificados de alta renda que podem trabalhar de qualquer lugar, um estilo de vida que ganhou força com a digitalização acelerada pela pandemia.

O Conselho Nacional de Imigração, do Ministério da Justiça, regulamentou na semana passada a criação de um visto para os chamados nômades digitais, executivos, especialistas, gestores de investimentos, criadores de conteúdo e outros profissionais que só precisam de um laptop e uma boa conexão para produzir. 

A ideia é permitir que estrangeiros possam ficar por um ano (com possibilidade de prorrogação) aqui, mesmo vinculados a empresas do exterior. A mudança abre oportunidades para setores como os de hospedagem e escritórios compartilhados.

O Relatório Global de Tendências Migratórias 2022 da Fragomen, empresa especializada em serviços de imigração mundial, estima que 35 milhões  de profissionais tenham esse perfil no mundo e prevê que o número pode chegar a um bilhão em 2035.

Cerca de 40% deles têm renda superior a R$ 34 mil por mês e chegam a gastar em torno de R$ 4,2 milhões por ano.

24 países já têm visto

De olho nesse potencial de consumo em meio à crise do turismo, 24 países já criaram vistos sob medida para nômades na pandemia. A Estônia foi a primeira, seguida de outros como Grécia, Costa Rica, Croácia e Islândia. 

Muito antes dos nômades digitais virarem tendência, o contador nova-iorquino Vincenzo Villamena, de 39 anos, decidiu tentar a vida fora do estresse da Big Apple.

Em 2010, passou uma temporada em Buenos Aires para aprender espanhol e viu que poderia trabalhar à distância sem abandonar a carreira nos EUA.

Já viveu na Colômbia e agora divide a rotina entre a vida típica de carioca e um espaço da Hub Coworking, no Leblon, na Zona Sul do Rio. Dali ele comanda a Online Taxman, que é baseada nos EUA e tem outros 40 funcionários remotos. 

— Queria muito este visto de nômade digital, mas não tinha. Vai ser muito bom. Muitas pessoas querem vir para cá e ficar mais de seis meses — diz Villamena, referindo-se ao prazo do visto de turismo.

Empresa 100% virtual

Embora registrada nos EUA, a empresa do engenheiro de software espanhol Momo Gonzalo, de 39 anos, é 100% virtual. Ele chegou ao Rio neste mês depois de temporadas em Portugal e Dinamarca sem se desligar do negócio. O próximo destino é Florianópolis.

— Conheci vários países e pessoas morando em locais onde talvez eu não iria nem de férias. No escritório, eu me reunia com colegas para comer ou discutir um problema. No remoto, isso não acontece. Todo mundo trabalha de forma muito independente.

Foto: Arquivo pessoal 

O designer Pedro Segreto vive em Portugal, mas 

mantém o trabalho do Brasil graças à tecnologia 

O polonês Kamil Tyliszczak, desenvolvedor de software, mora há 12 anos no Brasil e trabalha desde outubro para uma empresa australiana. Ele é casado uma brasileira, com quem tem um filho de 2 anos, o que lhe garante visto permanente, mas atua como um nômade digital.

Sem precisar bater ponto num escritório, ele conseguiu trocar Marília, no interior de São Paulo, por São Bernardo do Campo, no ABC. A melhora de vida estava nos planos quando decidiu buscar emprego somente em agências internacionais. 

— Não queria mais receber em reais — resume.

O interesse dos países nos nômades digitais é a alta renda. Ainda que ele siga produzindo para a economia de outro país, seus gastos pessoais podem fazer diferença aqui. Muitos homens ou mulheres nessa situação trazem a família e ampliam o consumo, movimentando vários negócios, observa Diana Quintas, sócia da Fragomen no Brasil:

— Além de fazer turismo, ele vai alugar um imóvel, pode comprar um carro, matricular o filho numa escola, ir à academia, utilizar serviço de salão de beleza, por exemplo. E não são vistos como ameaça concorrente à mão de obra local.

A Riotur, empresa de turismo da prefeitura carioca, criou uma comunidade para os nômades na internet, que reúne parceiros como hostels e espaços de coworking e até descontos para estimular a vinda deles para o Rio. 

— Estamos agora à altura de países como Alemanha, Noruega, Bahamas — comemora a presidente da Riotur, Daniela Maia, sobre o novo visto.

Aposta em novo nicho

A Hub Coworking, que tem dez escritórios compartilhados no Rio, atribui parte do aumento de 15% no faturamento em 2021 à chegada de estrangeiros. O perfil que mais busca salas privativas por ali, que são as mais caras, é o de europeus com permanência média de um a três meses no país, diz Bruno Beloch, um dos sócios:

— É uma tendência, sem dúvidas.

Outro setor que investe nesse nicho é o de hospedagem. Para marcar sua aposta no novo estilo de vida, o CEO global do Airbnb, Brian Chesky, anunciou recentemente que vai trabalhar nos próximos meses saltando entre diferentes imóveis da plataforma de aluguéis temporários.

No Brasil, a start-up do ramo Tabas redirecionou seu negócio  enxergar este potencial. Com 400 imóveis mobiliados em São Paulo e no Rio, quer chegar a 1.200 até o fim do ano, incluindo Brasília e Cidade do México. 

Para a expansão, levantou cerca de R$ 76 milhões numa rodada de investimentos e firmou parcerias na Europa e nos EUA para oferecer uma espécie de plano sob medida para nômades.

— Com a visão de tornar a experiência do nômade global, a ideia é ter produtos globais. A pessoa aluga com a gente e consegue ficar em qualquer lugar do mundo — diz o CEO Leonardo Morgatto.

Chance de retenção

Para as empresas, o home office virou uma ferramenta para atrair talentos de qualquer lugar do mundo, principalmente na área de tecnologia. Das empresas consultadas pela Fragomen no mundo, 87% têm lacunas de habilidades na sua força de trabalho. 

Atualmente, 43% das empresas já contratam globalmente com teletrabalho. Nos próximos dois anos, outros 22% passarão a contratar

Nessa disputa, o Brasil tem perdido profissionais para empresas estrangeiras sem necessidade de imigração. Mas o novo estilo de vida pode ajudar na retenção de talentos. Profissionais interessados em experiências no exterior podem viajar sem cortar laços com o empregador brasileiro.

  Foto: Acervo pessoal 

Depois de viver a experiência de nômade digital, 

Patrícia Corrêa agora quer investir neste nicho 

Depois de se adaptar ao home office imposto abruptamente na pandemia, o designer carioca Pedro Segreto, de 46 anos, viu que poderia aplicá-lo em qualquer lugar. Uns dias na Serra fluminense, outros em Angra e então, com visto europeu, foi parar em Lisboa. Mas não abandou a empresa brasileira.

O maior desafio foi o dia a dia porque o seu trabalho consiste em processos de cocriação e design thinking com grandes equipes.

— Antes, montava uma sala criativa com um time. A gente passava o dia inteiro nas atividades. Na pandemia, tive que ajustar e testei ferramentas para fazer isso remotamente — diz o especialista, que continua atendendo seus clientes, grandes empresas brasileiras, à distância e pensa em explorar outros países europeus em home office. 

Da experiência ao empreendedorismo

Esse estilo de vida também conquistou brasileiros que resolveram rodar o país sem deixar de lado o trabalho. Na pandemia, a gerente bancária Patrícia Corrêa, de 35 anos, passou a trabalhar numa espécie de home office itinerante.

Passava cada duas semanas por um lugar diferente, como Caraíva e a ilha de Boipeba, ambas na Bahia, combinando turismo com trabalho. Nesses destinos ela começou a encontrar outras pessoas na mesma situação. 

Observando as delícias e agruras de uma vida sem endereço fixo, veio a ideia para concretizar o velho sonho de empreender. Ela pensa em criar um hostel especializado na recepção de nômades digitais. Tirou uma licença não remunerada do trabalho para continuar a viajar fazendo pesquisa de campo, dessa vez no exterior, para se preparar antes de investir.

— Eu já tinha vontade de abrir um hostel e nestas andanças, pela quantidade de pessoas fazendo isso, vi que a tendência é aumentar. Fui pesquisando e observando o que é importante para criar um ambiente para quem trabalha e viaja, como conforto, boa conexão e uma sala para reuniões, que alguns não tem, por exemplo — relata Patrícia, que também começou a trabalhar com fotografia. 

Disputa por talentos em dólar

A área de inteligência global da Fragomen identifica que novas modalidades de vistos de trabalho serão a grande tendência migratória para 2022, devido à alta demanda por profissionais especializados, principalmente na área de tecnologia, e que foi agravada pela pandemia. Com isso, flexibilidade é uma arma para tentar reter os melhores funcionários.

— As empresas têm que cobrir as ofertas de empresas de fora, em dólar, e o mercado fica inflacionado. No setor de TI é muito mais, mas também vemos isso em áreas comerciais na América Latina e setores mais analíticos de finanças — explica Paulo Dias, diretor da consultoria de recrutamento Page Group, que atua em 50 países e compartilha entre eles vagas remotas.

  Foto: Acervo pessoal 

Kamil Tyliszczak, desenvolvedor de software, mora há 

12 anos no Brasil e trabalha para uma empresa australiana 

Segundo Dias, o fluxo de brasileiros saindo é maior do que o de estrangeiros vindo trabalhar aqui. Para reter os brasileiros, o jeito é oferecer benefícios. E em 2022, o que vale mais que salário é tempo, diz ele: 

— A empresa pode entender a real demanda do profissional e oferecer benefícios, não necessariamente monetizáveis, como horários adaptáveis, participação nos lucros ou sociedade. As empresas estão cedendo, senão acabam ficando para trás. Os melhores profissionais querem flexibilidade. Este é o principal atrativo. 

O pagamento de impostos é um ponto importante. A sócia de Tributário do Tauil & Chequer Advogados, Carolina Bottino, explica que as regras tributárias dependem de cada visto e país.

Em geral, nos vistos de trabalho, o profissional paga impostos onde mora e trabalha. Brasileiros que vão trabalhar fora têm que declarar a saída para não pagar impostos duplamente. No caso do nômade digital, diz a advogada, ela entende que, na dúvida, o imposto deve ser pago aqui, mas isso vai depender de regulamentação da Receita para o novo visto.

— A Receita Federal vai precisar regulamentar este novo visto para que, depois de seis meses, que é o prazo de turista, o estrangeiro não seja tributado aqui. Se ele foi criado para incentivar a vinda ao Brasil, deve haver cooperação, senão fica numa zona cinzenta e traz riscos ao profissional.

Site para visto só está disponível em português

O anúncio do novo visto para nômades digitais agradou a estrangeiros interessados em usá-lo e setores que consideram o estímulo à vinda de deles importante para a economia. No entanto, o sistema Migranteweb, que recebe os pedidos de visto, virou alvo de críticas nas redes sociais. 

A principal delas foi a falta de uma versão em inglês. Alguns internautas questionaram o fato de o site do Portal de Imigração ser todo em português, quando há interesse em atrair profissionais de fora. Além disso, alguns relataram dificuldades para acessar o sistema.

O Ministério da Justiça, ao qual o Conselho Nacional de Imigração (CNIG) está vinculado, reconhece a restrição ao português, mas informa que este “tema contará com folders em idiomas estrangeiros, que serão disponibilizados no site.”

Quanto às queixas sobre o acesso ao Migranteweb, a pasta diz não ter registrado nenhum erro. Quem tiver problemas para acessar a plataforma deve escrever para migranteweb@mj.gov.br.

Dois anos depois, trabalho remoto transformou milhões de carreiras

 Kathryn Vasel

CNN Business

Algumas empresas estão determinadas a voltar a trazer todos de volta ao escritório, enquanto outras adotaram o trabalho remoto ou híbrido

  Yasmina H / Unsplash

Pessoa pensativa no home Office

A pandemia empurrou o mundo do trabalho para uma nova realidade em março de 2020, quando os escritórios fecharam e milhões de pessoas foram forçadas a aprender a fazer seu trabalho em casa.

Dois anos depois, empregadores e trabalhadores ainda estão se adaptando a um “novo normal”, e tentando descobrir como será o futuro do trabalho.

Algumas empresas estão determinadas a voltar à forma como as coisas eram e trazer todos de volta ao escritório. E alguns adotaram o trabalho remoto, permitindo que os funcionários trabalhem em casa em período integral ou parte do tempo.

Mas muitos trabalhadores estão decidindo traçar seu próprio curso. Alguns descobriram que adoram trabalhar em casa e nunca mais querem pisar em um escritório novamente. Outros estão ansiosos para voltar – perdendo a colaboração pessoal e socializando com os colegas. E alguns querem um pouco dos dois mundos.

Isso levou muitos funcionários a repensar ou até mesmo mudar de carreira e fazer outras grandes mudanças. Aqui está uma ideia de como a pandemia reformulou as carreiras das pessoas de maneiras que nunca esperavam.

Mudando para o outro lado do país e começando uma nova vida

  Reprodução/ Simone Anne

Depois que seu trabalho foi totalmente remoto, Chelsea Pruitt 

decidiu se mudar da Califórnia para o Alabama/ 

Chelsea Pruitt (31) viveu na Califórnia por quase toda a sua vida. Agora, ela está indo para o Alabama.

Antes da pandemia, Pruitt pensava em se mudar, mas foi só quando começou a trabalhar remotamente que a decisão ficou muito mais fácil de tomar.

“Sinto que meu capítulo na vida em São Francisco está mudando”, disse ela. “Minha perspectiva sobre as coisas está mudando. As coisas que eu quero da vida estão mudando.”

Pruitt começou a trabalhar para a empresa de aluguel de imóveis de longo prazo Zeus Living em janeiro de 2020, pouco antes da pandemia atingir os EUA. Na época, ela ia ao escritório cinco dias por semana. Mas quando a pandemia começou a fechar as coisas em março, ela começou a trabalhar remotamente em período integral.

Isso era exatamente o que Pruitt precisava para tomar sua decisão. Ela visitou um colega de trabalho em Birmingham, Alabama, algumas vezes e decidiu que era o lugar que ela queria morar.

“Adoro a vibe da cidade, a mudança, e adorei que seja mais tranquilo, lento e menos estressante e, obviamente, muito mais acessível [do que São Francisco], com a qual estou muito empolgada”.

O alto custo de vida em San Francisco significava que ela sempre tinha que ter colegas de quarto. “Em San Francisco, não me vejo sendo capaz de possuir uma casa a menos que seja casada e tenha uma renda dupla”, disse ela.

Mas como seu salário permanecerá o mesmo após a mudança para Birmingham, e o custo de vida será significativamente menor, ela poderá economizar mais e, com sorte, comprar uma casa própria e pagar seus empréstimos estudantis.

“Estou ansiosa por esse alívio mental sabendo que meu custo de vida é menor e posso economizar mais”, disse ela.

Finalmente tomando coragem

  Divulgação/ Carlos Ortiz

Carlos Ortiz iniciou seu próprio negócio de consultoria durante a pandemia / 

Carlos Ortiz (48) trabalhava como inspetor na Food and Drug Administration (FDA) dos EUA há 19 anos antes da pandemia. Ele estava pensando em deixar seu emprego por alguns anos, mas estava nervoso em fazer uma mudança tão grande.

“Comecei a reavaliar a vida e as oportunidades”, disse Ortiz sobre aquela época. “Mas eu estava muito confortável recebendo um salário a cada duas semanas.”

Mas em abril de 2020, quando as empresas estavam fechando seus escritórios em todo o país, ele percebeu que queria mais controle sobre sua vida – especialmente quando se tratava de seu trabalho. Então ele começou a planejar o lançamento de seu próprio negócio.

“Muitos dos meus amigos são empresários e empreendedores, e eu nunca trabalhei na indústria privada… então decidi, deixe-me tentar”, disse ele.

No início de 2021, ele deixou o emprego em período integral e abriu uma empresa de consultoria para aconselhar empresas sobre como cumprir as regulamentações governamentais.

Para ajudar a fornecer alguma proteção financeira ao lançar o novo empreendimento, Ortiz estava economizando folgas não utilizadas, pelas quais foi pago quando deixou o emprego.

No início, “foi muito assustador”, disse ele. Agora, ele está ganhando um pouco menos do que em seu antigo emprego, mas está trabalhando apenas 20 horas por semana.

Ortiz disse que também tem mais controle sobre sua agenda e, como a maior parte de seus negócios é feita por telefone e videochamadas, ele pode trabalhar de qualquer lugar. Até agora, ele trabalhou em Genebra, Suíça, San Antonio e Anchorage, no Alasca.

“Estou voltando à minha arte e lendo muito mais… e me exercitando muito mais. E estou fazendo minhas tarefas como sempre fiz, mas agora não estou exausto.”

Aproveitando a vida híbrida

 / Reprodução/ Lisa Pearson

Depois de trabalhar em casa por dois anos, John Pearson 

sentiu falta da colaboração e socialização que acontece no escritório 

John Pearson (55) costumava ter um prazo rígido de 6h da manhã para sair da garagem e ir para o trabalho todas as manhãs.

“Caso contrário, o trajeto vai de uma hora para algo muito pior”, disse Pearson que é vice-presidente sênior da PTC, uma empresa de software industrial em Boston.

Mas, nos últimos dois anos, seu trajeto foi uma rápida caminhada pelo corredor até seu escritório em casa.

No início, ele disse que era mais produtivo e menos distraído ao trabalhar em casa. Mas agora que ele começou a ir periodicamente ao escritório, ele percebe que há algumas vantagens no trabalho presencial.

“Posso resolver problemas mais complexos muito mais rápido em uma sala com duas ou três pessoas e um quadro branco do que com o Zoom”, disse ele.

Ele também percebeu que sentia falta de conversar com as pessoas no escritório sobre coisas simples, como seus filhos ou o que estavam assistindo na TV. “Quando você está pulando de uma chamada de 30 minutos para uma chamada de 30 minutos em vídeo, você simplesmente não faz tanto isso.”

Sua empresa planeja oferecer um modelo flexível a seus funcionários — algo que Pearson prefere. Seu objetivo é estar no escritório de dois a três dias por semana.

E por mais que não gostasse do trajeto, começou a perceber o papel que desempenhava. “É realmente uma ruptura firme na qual você se afasta e fecha seu laptop.”

Conversão ao home office

  Reprodução/ Rashmi Bhankhede

Rashmi Bhankhede costumava preferir estar no escritório cinco dias

 por semana. Agora ela espera trabalhar remotamente em tempo integral / 

Rashmi Bhankhede (43) nunca gostou muito da ideia de trabalhar em casa.

“Antes da pandemia… definitivamente preferia trabalhar cara a cara neste ambiente de escritório aberto”, disse ela. “Achei que era a maneira mais produtiva para todos.”

Como gerente sênior de engenharia de software na Capital One, ela gerencia duas equipes. Ela costumava querer que suas equipes entrassem no escritório para colaborar, discutir projetos, realizar sessões de feedback e interagir em um nível mais social. Mas a pandemia mudou sua abordagem.

Depois de dois anos trabalhando em casa, ela espera tornar o trabalho remoto permanente. A Capital One disse que estará em um cronograma híbrido quando reabrir seus escritórios.

“Não importa onde você esteja. Se você tiver bons processos para se conectar com seus colegas e subordinados [diretos], trabalhar remotamente pode ser muito produtivo”, disse Bhankhede.

Ela acrescentou que a flexibilidade a ajuda a gerenciar melhor seu tempo e que sua equipe se tornou mais próxima — mesmo que não se vejam pessoalmente há dois anos.

Para definir melhor a fronteira entre o trabalho e a vida pessoal, Bhankhede se veste com roupas de trabalho todas as manhãs e troca de roupa no final do dia, seguida de uma atividade relaxante como uma caminhada.

Trabalhar em casa também significou passar mais tempo com seus dois filhos e aprender novos hobbies, já que ela não precisa mais se deslocar.

“Comecei a cultivar pimentões, tomates e pepinos… e voltei a costurar”, disse ela. “Eu ainda não sou boa nisso”, brinca.

Transformando um hobby em uma nova carreira

 / Reprodução/ Cody Irion

Cody Irion voltou a estudar e trocou de carreira durante a pandemia

A pandemia atingiu bem quando a temporada movimentada de Cody Irion (35) estava prestes a começar.

Em 2020, ele era dono de uma empresa de transporte de cavalos na Carolina do Norte. Normalmente, abril a agosto eram seus meses mais lucrativos, mas quando as ordens de ficar em casa começaram a varrer os EUA, ele rapidamente decidiu fechar seu negócio, vender o equipamento e voltar a estudar para se formar em ciência da computação.

“Tive a opção de me endividar muito para continuar ou mudar de carreira”, disse Irion. “Comecei a aprender desenvolvimento de software como um hobby e gostei muito, então não hesitei.”

Ele se matriculou na Universidade da Carolina do Norte em Chapel Hill e, como a maioria de suas aulas é virtual, ele não precisou se mudar para mais perto do campus até o último ano, economizando muito dinheiro.

Ele também acredita que teve mais oportunidades de estágio no verão passado, já que muitas empresas ainda estavam operando remotamente.

Irion deve se formar em maio e já tem um emprego em uma empresa de serviços financeiros.

“Eu nunca tinha pensado em engenharia de software antes de começar como hobby porque cresci no sul de Illinois com cavalos de corrida”, disse ele. “Eu não sabia nada sobre a indústria além de gostar de computadores e comecei a aprender e percebi que era muito bom nisso.”

Transformando um negócio paralelo em um trabalho em tempo integral

 / Reprodução/ Luna Magic

Mabel Frias (foto à esquerda com sua irmã) deixou seu emprego em tempo integral durante a pandemia para se comprometer totalmente com seu negócio paralelo, Luna Magic 

Mabel Frias estava fazendo malabarismos com dois empregos no início da pandemia, mas acabou tendo que tomar uma decisão: ficar com a segurança de seu emprego em período integral ou seguir uma vida mais arriscada como empreendedora.

Em março de 2020, Frias estava quatro meses trabalhando no que ela descreveu como seu “emprego dos sonhos” como diretora de merchandising digital da marca de lingerie Savage X Fenty. Enquanto isso, ela também estava tentando desenvolver a Luna Magic, uma marca de beleza que ela lançou com sua irmã em 2019.

Mas como a pandemia forçou muitos trabalhadores a fazerem seus trabalhos remotamente, a Luna Magic começou a ganhar mais força e a exigir mais de seu tempo.

“Mesmo vivendo em uma cultura do Zoom, as pessoas ainda queriam ter uma boa aparência do rosto para cima. Você ainda queria ter um nível de apresentação enquanto está na tela”, disse Frias, 35 anos.

Enquanto trabalhar em dois empregos significava longas horas durante a semana e fins de semana, Frias estava nervosa por deixar seu emprego em tempo integral e a segurança financeira que isso trazia.

Então ela estabeleceu certos padrões para o Luna Magic atingir, incluindo parcerias e oportunidades de negócios, antes que ela pudesse se sentir à vontade para ir embora.

“Parte dos desafios que muitos empreendedores têm é que eles se apressam”, disse ela. “Não gosto de ter ansiedade econômica. Também sou mãe e penso de maneira prática sobre esses assuntos”.

Em pouco tempo, a empresa estava atingindo seus objetivos. Em 2020, o Walmart.com começou a vender os produtos da empresa, que incluem maquiagem e outros cosméticos. E em 2021, Walmart e Target começaram a levar produtos em algumas lojas, além de online.

“Eu tinha que confiar em mim mesma. Gostei da ideia de cultivar algo do zero”, disse ela.

Em 2020, Frias se candidatou ao Shark Tank da ABC e foi aceita. O programa, que mostra empreendedores apresentando seus negócios para um painel de investidores, foi ao ar em janeiro de 2021 – no mesmo dia em que Frias deixou o emprego.

“Adoro a magia de criar algo do nada. Vi nossa empresa quando conseguimos trazer ainda mais beleza ao mundo em um momento em que as pessoas estão procurando por isso”, disse Frias.

Acabou a faculdade e mal pode esperar para trabalhar pessoalmente

 / Reprodução/ Joann Zipfel

Rachel Zipfel começou seu novo emprego trabalhando totalmente 

remotamente, mas espera estar no escritório cinco dias por semana 

Rachel Zipfel (23) terminou seus cursos universitários no mesmo lugar em que começou seu primeiro emprego em tempo integral: em um quarto na casa dos pais.

Zipfel, formou-se em marketing pela University of Missouri, St. Louis, em agosto de 2021. Mas por causa da pandemia, suas aulas foram remotas durante quase seus dois últimos anos de faculdade.

Ela agora está trabalhando remotamente para uma agência de marketing digital e encontrou seus colegas cerca de cinco vezes pessoalmente. Ela sente que trabalhar em casa tornou mais difícil se acostumar com o mundo do trabalho.

Quando ela começou, ela achou um desafio aprender o funcionamento das coisas.

“Se você está tentando fazer uma pergunta a alguém, você não sabe o que eles estão fazendo do outro lado do computador, então o que poderia ser uma pergunta de cinco minutos pessoalmente [pode se transformar] em talvez duas horas de espera uma resposta”, disse ela.

Zipfel começou a ir ao escritório uma vez por semana em janeiro e disse que se sente mais produtiva. Ela espera eventualmente estar lá cinco dias por semana.

“Eu notei um mundo de diferença”, disse ela.

“Não há nenhuma das distrações que estão em casa. É muito mais fácil trabalhar. Se a pessoa com quem preciso falar, posso ter minha pergunta respondida em cinco segundos em vez de duas horas. Adoro estar no escritório e mal posso esperar para que volte a abrir.”

Sair de um trabalho que o queria de volta no escritório

  Reprodução/ Brett Lake

Quando Ryan Bernsten descobriu que seu empregador 

queria que ele voltasse ao escritório, ele encontrou um novo emprego / 

Ryan Bernsten (29) estava trabalhando em seu novo emprego como redator por algumas semanas em março de 2020, quando foi enviado para casa para trabalhar remotamente.

Na época, ele estava preocupado sobre como isso funcionaria. “Trabalhar em casa? Como seria isso? Vou perder toda a interação social — sou novo aqui”, lembrou ele.

Mas eventualmente ele se adaptou. Agora, dois anos depois, ele prefere o trabalho remoto.

Trabalhar em casa, disse ele, permite que ele seja mais produtivo e tenha um melhor equilíbrio entre vida profissional e pessoal. Então, quando soube que seria obrigado a voltar ao escritório alguns dias por semana, começou a procurar um novo emprego que lhe permitisse permanecer remoto.

“Se eles não validarem que gosto de trabalhar em casa, que sou melhor em casa e gosto do meu estilo de vida em casa, preciso encontrar um emprego que o faça”, disse ele.

Ele levou menos de um mês para conseguir um novo emprego totalmente remoto.

“Eu nunca tenho que voltar ao escritório”, disse Bernsten. “Você vê as pessoas no seu melhor. Se voarmos para São Francisco para uma reunião, a adrenalina está lá, estamos animados para ver as pessoas, vamos fazer valer a pena. Mas você não precisa ver as pessoas todos os dias… quando estão resfriados, de mau humor ou brigando com o parceiro.”

E ele não apenas obteve mais flexibilidade, como também um salário mais alto.

“Não acredito que todos precisem trabalhar em casa”, disse ele. “Mas algumas pessoas trabalham melhor em casa. Eu nunca acordo com medo do trabalho porque estou no conforto da minha casa.”

Este conteúdo foi criado originalmente em inglês.

Procura-se mão de obra

 Valéria França

Revista ISTOÉ

Ofertas para todos os níveis de trabalho, de cientista a operário, de programador a motorista, surgem em diversos países, que precisam recuperar competitividade e enfrentam a falta de trabalhadores para preencherem suas vagas

Crédito: Alamy )

SEM FRONTEIRAS Há um déficit de 15 mil trabalhadores na indústria 

hoteleira de Portugal: oportunidades na recepção, copa e cozinha 

Depois de superado o período mais crítico da pandemia, o mercado internacional de trabalho dá sinais de recuperação e acende a esperança de milhões de desempregados espalhados pelo mundo. Empresas de internacionalização de carreiras, redes sociais com foco no relacionamento profissional e sites de empregos possuem atualmente todo o tipo de ofertas de trabalho em vários países, de cientista a copeiro, de programador a motorista de caminhão. Para se ter ideia desse movimento, basta entrar em um site de buscas com as palavras chaves “jobs for immigrants”. Entre as 193 milhões de opções de pesquisas, surgem anúncios como “Canadá precisa de 250 mil trabalhadores”. A oferta faz parte de uma das frentes abertas pelo Plano de Nivelamento de Imigração, do governo canadense, que pretende atrair mais de 1 milhão de novos residentes. Trata-se de um incentivo para a recuperação da economia local. Na cidade de Quebec, por exemplo, foram criados 66.100 empregos nas mais diferentes áreas, de saúde a serviços financeiros.

(Crédito:Keith Srakocic)

PRIMEIRO EMPREGO Com falta de mão de obra, rede de

 lanchonetes McDonald’s contrata adolescentes de 14 e 15 anos 

“Atualmente o Canadá encontra dificuldade de competir com a China”, explica Roberto Dumas, professor de Economia do Instituto de Ensino e Pesquisa (Insper). Mas atrair esse contingente de trabalhadores para tornar isso possível, segundo ele, terá um preço: “a queda de salários”. O Brasil faz parte do processo, mas com seu grande número de desempregados, ávidos por uma oportunidade de melhora de vida. Nesta semana, o Ministério do Trabalho e Previdência anunciou uma nova revisão dos dados nacionais de 2020. Ao contrário do que foi anunciado anteriormente, o Brasil não criou vagas no ano passado, mas fechou. Um saldo negativo de 191.502 empregos formais, de acordo com os registros do Cadastro Geral de Empregados e Desempregados. O número de profissionais que saíram do mercado de trabalho aumentou 70% desde 2016, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

 (Crédito:Toby Melville)

VAGAS PARA IMIGRANTES Com o início do Brexit, 

milhares de motoristas deixaram seus empregos na Inglaterra 

Com todo esse contingente na mira, muitas empresas brasileiras se especializaram no processo global de recolocação de profissionais no exterior. Em junho, foram abertas 10 milhões de vagas nos EUA, de acordo com a Secretaria de Estatística do Trabalho nacional. “O país está bombando em empregos”, diz a ICEO Irene Azevedo da LHH, empresa de recolocação global de executivos. Outra empresa no ramo é a Intern Brazil, startup paranaense com foco na internacionalização de carreiras e empresas. “A maior oferta de empregos está nos EUA. Tenho aqui 400 vagas abertas de empresas operacionais”, diz o CEO, Fernando Ishi. As funções mais requisitadas são da área da hotelaria, construção civil, logística e de fábricas em geral. Também se destaca a procura por cuidadores de idosos. “Esse tipo de trabalho é tradicionalmente realizado por imigrantes nos EUA”, diz Dumas. Mas com a pandemia e o lockdown, muitos voltaram aos países de origem. O mesmo aconteceu na Europa.

(Crédito:Nathan Denette)

 PERDA DE COMPETITIVIDADE O governo canadense quer atrair 

1 milhão de novos residentes com promessas de trabalho 

Um bom exemplo disso é Portugal. Destino preferido de muitos brasileiros devido à similaridade dos costumes e da língua, o país se destaca na recuperação do mercado de trabalho. No segundo trimestre de 2021, de acordo com o Instituto Nacional de Estatística (INE), a taxa de desemprego foi de 6,7%, 0,3 pontos acima do período anterior. Agora a retomada dos serviços e das vendas dependem das recontratações. A Associação de Hotelaria de Portugal (AHP) relata um déficit de 15 mil trabalhadores, principalmente para postos na recepção, copa e cozinha. Na construção civil, 63% das empresas sofrem com falta de operários.

Outro recrutador de mão de obra é o Reino Unido. Além da pandemia, o país decidiu sair da União Europeia, o que teve consequências diretas na economia e no mercado de trabalho. “Desde o Brexit, não há caminhoneiros suficientes”, diz o auditor de processos industriais Antônio Carlos Paollilo. Descendente de italianos, nascido em São Paulo, ele se mudou com a família para Nottingham, na Inglaterra, antes do início da pandemia. “Houve ameaça de desabastecimento de combustível, devido à falta de motoristas para o transporte”, conta. Na ocasião, o primeiro- ministro Boris Johnson anunciou medidas para resolver a crise, entre elas a emissão de 5.500 vistos temporários para motoristas estrangeiros. Cerca de um milhão de vagas foram abertas na Grã-Bretanha e os tipos de oportunidades mudam de acordo com a região. Na Escócia, há 1.181 vagas para gerente e diretores na área de saúde pública. Biólogos e bioquímicos contam com 2.112 ofertas na Escócia, Inglaterra e Irlanda. Nas mesmas regiões, há 3.414 vagas para dançarinos e coreógrafos. A lista divulgada pelo governo é longa. Setor impactado positivamente na pandemia, a Tecnologia da Informação continua aquecida. A Intern Brazil tem apenas oito vagas de TI nos EUA. “Existe uma escassez de profissionais e o salário subiu bastante”, diz o economista Renan Pieri, professor da FGV. “Mas acho que existe uma ilusão em toda essa oferta de empregos. Mais uma vez, milhões de brasileiros desempregados estão sendo seduzidos”.

OCDE exorta a América Latina a resolver ‘quatro armadilhas’ que impedem seu desenvolvimento

 Isabella Cota

El Pais

A organização prevê crescimento de 6% na região este ano, mas alerta para a desaceleração a partir de 2022. Em relatório feito com outras entidades, defende a renovação do contrato social

JOSE LUIS GONZALEZ (REUTERS)

Imigrantes no México unem-se a uma caravana que segue para a 

fronteira dos Estados Unidos em busca de oportunidades de emprego.

Neste ano, as economias da América Latina e do Caribe crescerão em média 6%, segundo estimativa da Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE). Além disso, a evolução da pandemia de covid-19 continuará a determinar o comportamento da economia. Os autores de um relatório divulgado nesta quinta-feira por diversos organismos multilaterais preveem que o crescimento será mais lento em 2022 e afirmam que os problemas estruturais dos países da região tornaram-se mais urgentes, entre os quais o vencimento de um contrato social que mantém a população descontente e desconfiada.

A OCDE publicou em conjunto com o Banco de Desenvolvimento da América Latina (CAF), a Comissão Europeia e a Comissão Econômica das Nações Unidas para a América Latina e o Caribe (CEPAL) um relatório anual com perspectivas econômicas. Nele, especialistas dizem que a América Latina enfrenta quatro “armadilhas” para o desenvolvimento que antecedem a pandemia e que precisam ser atacadas para a melhoria da qualidade de vida e do bem-estar dos cidadãos. Em sua opinião, a baixa produtividade, a desigualdade, as instituições fracas e a ameaça à sustentabilidade ambiental são impedimentos ao crescimento econômico inclusivo.

Apesar das medidas mais rápidas para responder à pandemia, a América Latina foi a região mais afetada do mundo em termos socioeconômicos. O produto interno bruto per capita local só retornará aos níveis anteriores à pandemia em 2023 ou 2024.

“A pandemia golpeou a América Latina e o Caribe em um momento em que a região já enfrentava as profundas armadilhas do desenvolvimento identificadas desde 2019″, diz o relatório de 270 páginas. “O contexto pós-covid-19 tem que ser aproveitado como uma oportunidade única para adotar uma estratégia multidimensional de desenvolvimento e redefinir as políticas nacionais mediante a construção de consenso entre os cidadãos e da implementação das reformas pendentes necessárias para impulsionar a recuperação”, acrescenta.

O crescimento verificado em muitos países da região este ano não se deve apenas à recuperação estatística de comparação, quando se considera a queda brutal do produto interno bruto (PIB) em 2020, mas também aos efeitos positivos da demanda externa e do aumento no preço das matérias-primas exportadas, bem como a expansão da demanda. “O cenário para o que resta de 2021 e para 2022 está sujeito à evolução da pandemia, ao ápice da variante delta, à distribuição da vacina e ao descontentamento público que tem resultado em protestos sociais em alguns países”, afirma o relatório finalizado antes da identificação da cepa ômicron.

“O principal motor do crescimento no curto prazo será a demanda interna, em especial o consumo, pois as restrições à mobilidade estão sendo retiradas, permitindo a retomada dos serviços. Além disso, um ciclo político completo na região, com eleições presidenciais e/ou legislativas entre o segundo semestre de 2021 e o final de 2022 na Argentina, Brasil, Chile, Colômbia, Costa Rica, Equador, El Salvador, México e Peru, pesa nas expectativas e poderia manter os investimentos moderados”, afirmam os órgãos multilaterais.

O relatório enfatiza a inquietação social em alguns países latino-americanos, como resultado da desigualdade, da falta de serviços públicos de qualidade e da desconfiança nas instituições. “O mal-estar social continua a ser um fator-chave que afeta a estabilidade econômica. Os protestos sociais recentes apontam para a necessidade de alcançar um modelo de crescimento mais inclusivo, melhorar o bem-estar dos cidadãos e criar consenso entre os cidadãos em um contrato social renovado”, apontam os especialistas.

A OCDE e as demais organizações que assinam o documento insistem na implementação de estratégias de vacinação eficazes e equitativas como uma medida de curto prazo para promover a recuperação econômica. No médio prazo, os Governos precisam adotar políticas que aumentem a produtividade, como o impulso às tecnologias digitais para abrir um leque de oportunidades de trabalho. As entidades multilaterais também incluíram um capítulo inteiro sobre o vencimento do contrato social vigente, item que se refere ao acordo implícito entre o Estado e seus cidadãos sobre seus direitos e obrigações.

“A renovação do contrato social pode implicar a celebração de vários pactos em áreas políticas específicas [por exemplo, um pacto fiscal] e a criação de um amplo apoio entre as várias partes interessadas [por exemplo, o Governo, a sociedade civil, os sindicatos, o setor privado]”, assinalam as organizações no documento. “Alcançar pactos justos, legítimos e estáveis exigirá o envolvimento em processos de formulação de políticas abertas e inclusivas e a aplicação de políticas fortes de integridade pública para evitar o risco de elites poderosas se apoderarem das políticas. Estar atento à economia política da reforma será fundamental para se chegar a acordos estáveis e duradouros”, acrescentam.

Da crise à oportunidade: por que empresas voltaram a usar trens de longa distância

 Xiaofei Xu

CNN Business

Antes incomuns, remessas de trem de longa distância entre a China e a Europa se tornaram cada vez mais usuais durante a pandemia

 Mark Esplin / CNN

Quando o trem de carga apareceu, ele se parecia com muitos outros no centro ferroviário do subúrbio de Paris. Mas uma coisa tornou o trem incomum: sua jornada começou a mais de 6.000 milhas (cerca de 9,6 mil km de distância), no oeste da China.

O trem carregava mais de três dúzias de contêineres de 12 metros, cada um cheio de mercadorias como balões de festa e peças de automóveis, e ia de Xi’an a Paris. Ele viajou pela China, Cazaquistão, Rússia, Bielo-Rússia, Polônia, Alemanha e França, fazendo a viagem em cinco semanas e meia.

Antes incomuns, as remessas de trem de longa distância entre a China e a Europa se tornaram cada vez mais usuais durante a pandemia, à medida que as empresas que precisam transportar mercadorias entre as grandes economias procuram alternativas para rotas aéreas e marítimas, complicadas e caras.

“Há cinco anos, havia oito trens por dia entre a China e a Europa. Agora são 18, 20 trens por dia”, disse Xavier Wanderpepen, diretor de trens de carga China-Europa da companhia ferroviária nacional francesa SNCF.

Os embarques ferroviários são especialmente populares entre empresas que precisam transportar mercadorias perecíveis ou sensíveis ao tempo e não querem pagar por carga aérea. Os contêineres podem viajar entre a Europa e a China por trem em apenas 20 dias, enquanto uma viagem por mar pode levar até 70 dias.

Mas a ferrovia tem suas limitações: os trens não podem transportar tantos contêineres quanto os navios e não são imunes às confusões logísticas relacionadas à pandemia.

O trem que a CNN Business rastreou da China à França, por exemplo, chegou quase duas semanas atrasado em Paris por causa do tráfego nos trilhos, congestionados pelos controles alfandegários na fronteira polonesa e falta de maquinistas na Alemanha.

Ainda assim, mais trens estão chegando. Lançado em 2011 como parte do programa de infraestrutura do “Belt and Road” de Pequim, o serviço ferroviário China-Europa se expandiu rapidamente à medida que a pandemia devastava o transporte marítimo global, tornando muito mais caro o envio de produtos por mar.

Um recorde de 15 mil viagens de trem de carga foram feitas entre a China e a Europa em 2021 — aumento de 82% em relação ao total pré-pandêmico em 2019, de acordo com a mídia estatal chinesa. Os trens transportaram 1,46 milhão de contêineres.

O número de trens entre a França e a China dobrou entre 2019 e 2021, segundo Wanderpepen, embora a França tenha chegado ao mercado mais tarde do que outros países europeus.

O forte aumento do tráfego ferroviário já está causando superlotação nos trilhos e colocando a infraestrutura sob pressão, o que significa que os trens entre a Europa e a China oferecem apenas uma alternativa limitada aos navios — o maior transporta mais de 20 mil contêineres de 20 pés (cerca de 6 metros).

Os contêineres que circulam entre o continente europeu e o país asiático devem ser trocados por vagões novos duas vezes. A primeira troca é na fronteira China-Cazaquistão, enquanto a outra na fronteira Polônia-Bielo-Rússia, uma vez que os antigos países soviéticos usam uma bitola ferroviária diferente da China e da Europa.

“Podemos dizer que hoje há trens demais”, disse Wanderpepen.

Da crise à oportunidade

A vasta rede de portos, navios de contêineres e empresas de transporte rodoviário que transportam mercadorias ao redor do mundo permanece mal emaranhada dois anos após o início da pandemia, e o custo do frete disparou.

“Temos congestionamento nos portos marítimos e escassez de contêineres porque os volumes de transporte aumentaram”, disse Felix Papier, professor de gestão da cadeia de suprimentos na escola de negócios ESSEC da França. “Temos escassez de trabalhadores de logística em diversos segmentos ao redor do mundo”.

A produção de 45% das empresas francesas foi limitada por dificuldades de abastecimento, de acordo com dados da pesquisa de outubro publicados pelo Instituto Nacional de Estatística e Estudos Econômicos do país. Esse é o nível mais alto desde que o instituto começou a divulgar esses dados, em 1991.

O transporte de mercadorias por mar tornou-se muito mais caro. Em 6 de janeiro, o custo médio de transporte de um contêiner padrão de 12 metros em oito rotas principais era de US $ 9.408, cinco vezes o que era gasto pouco antes de a pandemia estourar no início de 2020, de acordo com a Drewry Shipping, com sede em Londres.

Para efeito de comparação, mover um contêiner da China para Paris via ferrovia custa cerca de US $ 8.000, de acordo com Wanderpepen.

Na outra direção, esse valor cai para cerca de US $ 2.000 graças aos subsídios do governo chinês destinados a incentivar as empresas europeias a usar o trem para exportar para a China. Isso tornou os trens mais atraentes.

Ligne Roset, fabricante francesa de móveis de luxo, é uma das empresas por trás do aumento da demanda.

Desde o início da pandemia, Nicolas Mazuir, chefe do departamento de transporte da empresa, tem lutado contra o aumento dos preços e a limitação do espaço de remessa para entregar sofás e cadeiras a clientes em todo o mundo.

É a primeira vez que experimento uma situação como esta”, disse ele. Ao entregar para clientes na China, um mercado que representa cerca de 20% dos negócios globais da Ligne Roset, o transporte ferroviário foi um salva-vidas para Mazuir, que começou a usá-lo em 2020.

“Todos os nossos clientes chineses esperam que entreguemos rapidamente”, afirmou. “As soluções ferroviárias oferecem uma vantagem real, mesmo se houver muito menos [trens]. É uma vantagem real em termos de tempo.”

Da fábrica da Ligne Roset fora de Lyon, Mazuir pode despachar produtos em um trem de carga para a China, que normalmente leva apenas quatro a cinco semanas para chegar ao seu destino.

No caso de transporte marítimo, a empresa teria que primeiro transportar os contêineres a cerca de 320 quilômetros ao sul, até a costa do Mediterrâneo.

Atrasos de até um mês são possíveis se os navios de carga evitarem o porto próximo a Marselha, um evento cada vez mais comum durante a pandemia.

“Gostaria que houvesse uma solução comparável para o mercado dos EUA”, disse Mazuir.

Os trens estão de volta

Com a pandemia entrando em seu terceiro ano e os casos aumentando rapidamente devido à variante Omicron, especialistas dizem que o estresse na cadeia de suprimentos continuará por algum tempo.

O setor de transporte ainda precisa reconstruir suas redes, incluindo a contratação de trabalhadores portuários e motoristas de caminhão, pois muitos mudaram de emprego durante os lockdowns, de acordo com Papier.

“Acho que em termos de níveis gerais de congestionamento, em termos de custos de transporte, sempre ficaremos em um nível mais alto do que antes da crise”, disse.

Isso pode significar um papel mais significativo para os trens. O transporte ferroviário representa apenas 5% do mercado total de transporte entre a Europa e a China. Mas isso pode dobrar até 2030, de acordo com Wanderpepen.

Ao observar as mercadorias de Xi’an serem descarregadas para entrega posterior às empresas francesas, o executivo ferroviário estava otimista.

“Agora o cliente conhece essa solução e vai mantê-la, mesmo que a situação de problemas com a logística pandêmica no mundo volte ao normal”, afirmou. “Os trens estão de volta.” 

Este conteúdo foi criado originalmente em inglês.

A inesperada reviravolta da indústria da cana-de-açúcar

 Alexander Busch

ColunaTropiconomia

Deutsche Welle

Às vezes, transformação industrial ocorre no Brasil em locais onde menos se espera. Em apenas uma geração, a indústria açucareira do país passou de setor colonial a potência global de infraestrutura agroenergética.

 Foto: Florian Kopp/imageBROKER/picture alliance 

Plantação de cana-de-açúcar em Juazeiro, na Bahia

Até o início do milênio, a indústria açucareira brasileira era sobretudo uma coisa: bastante atrasada. Eram colossos agroindustriais controlados por famílias, muitas delas brigadas, que quase não investiam e, frequentemente, estavam endividadas. Em outras palavras, pouco mudou no setor desde os tempos coloniais.

Isso tudo mudou subitamente quando, em 2005, os Estados Unidos decidiram substituir 20% de sua gasolina e diesel por combustíveis oriundos de matérias-primas renováveis. Os EUA não conseguiam atender, sozinhos, à demanda que explodia.

No Brasil, começou um boom maciço de investimentos no setor açucareiro, já que fábricas de açúcar bem equipadas podem produzir etanol além da sacarose – dependendo do produto com o preço mais alto. Até hoje, o etanol conseguido a partir do açúcar é um dos combustíveis mais sustentáveis do mundo usado de forma massiva. Em sua produção, emite-se bem menos dióxido de carbono do que, por exemplo, com o milho.

A empresa mais exemplar do setor é a Cosan, o maior exportador de açúcar e etanol do mundo. Em 2008, a companhia comprou a rede de postos de gasolina da Esso no Brasil. Na época, poucos entenderam a lógica por trás do acordo com o qual a Cosan garantiu uma vantagem competitiva: em pouco tempo, a companhia pôde fornecer seu próprio etanol à própria rede de postos de combustível, conseguindo, assim, manejar a oferta, a produção e o armazenamento melhor que a concorrência.

Desde então, a Cosan foi alvo de uma fusão com a filial brasileira da Shell, criando o maior conglomerado de combustível sustentável do mundo. Mas a Cosan não está sozinha: a Copersucar, número 2 no Brasil, atualmente vende mais etanol pela filial americana Eco Energy do que no Brasil. A empresa está construindo o 11o terminal de etanol na Califórnia para garantir o fornecimento de combustível.

Porém, a indústria está se desenvolvendo velozmente: já que o transporte do etanol para o litoral para exportação é caro via trem ou caminhão, a Cosan começou a investir em linhas de trem. A subsidiária Rumo é, atualmente, a maior operadora de linhas de trem do Brasil, com terminais portuários próprios e estações de carregamento nas regiões agrárias. Além disso, a Cosan comercializa gás no estado de São Paulo por meio de gasodutos próprios. Há muito tempo, portanto, a Cosan se tornou também uma empresa de logística.

Em poucos anos, a indústria açucareira se transformou num dos maiores produtores de energia do Brasil. Nas refinarias, tradicionalmente, incinera-se o bagaço da cana para conseguir energia para o processamento. Atualmente, as fábricas modernas de açúcar fornecem eletricidade para a rede. Um terço da energia brasileira é produzida na agricultura.

Agora, o setor açucareiro está investindo em biogás. Para isso, utiliza fermento e resquícios de material nos filtros usados na produção de álcool. As canas esmagadas também são transformadas em biogás através de enzimas, e o gás é transformado em eletricidade em usinas.

Ainda, já que não vai demorar muito para que as empresas açucareiras alimentem seus tratores e caminhões nas fábricas e plantações com biogás próprio. No ano passado, a fabricante de caminhões Scania entregou os primeiros caminhões movidos a biogás e metano.

Com as regras para a redução de gases de efeito estufa, a filial Raízen da Cosan já enxergou a próxima oportunidade de negócios: 40% de sua cana-de-açúcar é certificada para que possa ser rastreada pelos clientes que querem ter certeza de que o produto não foi plantado em áreas de queimadas da floresta tropical.

Para esse etanol certificado, as empresas podem exigir um alto prêmio, uma vez que, de olho na clientela, as empresas de cosméticos, fabricantes de bioplásticos ou empresas de bebidas exigem etanol com certificação de origem.

Há vinte anos, quem teria esperado que justamente as empresas açucareiras do Brasil se tornariam pioneiras da transformação industrial do país?

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O texto reflete a opinião do autor, não necessariamente a da DW.

4 momentos que contam a história da destruição das ferrovias no Brasil

 Camilla Veras Mota - @cavmota

Da BBC News Brasil em São Paulo

 CRÉDITO,BIBLIOTECA NACIONAL

Desde o auge, no início do século 20, malha ferroviária perdeu 8 mil km

"Ponta de areia ponto final / Da Bahia-Minas estrada natural / Que ligava Minas ao porto, ao mar / Caminho de ferro mandaram arrancar."

Lançada em 1975, a canção Ponta de Areia, composta por Milton Nascimento e Fernando Brant, é um lamento do fim da Estrada de Ferro Bahia Minas, que ligava os 582 km entre Araçuaí (MG) e o distrito de Ponta de Areia (BA).

Em 15 anos, o Brasil tinha perdido 8 mil km de ferrovias, que se estendiam naquele momento por cerca de 30 mil km do território nacional.

Desde então, o tamanho da malha ferroviária patina no mesmo patamar. Atualmente, de acordo com o os dados do Anuário Estatístico de Transportes, tem 29,8 mil km.

A BBC News Brasil perguntou a especialistas em história e engenharia ferroviária o porquê - sintetizado, a seguir, em quatro momentos.

 CRÉDITO,FRÉDÉRIC MANUEL/BIBLIOTECA NACIONAL

Trecho da São Paulo Railway Company na Serra do Mar: 

desde o início, ferrovias operaram sob regime de concessão

A crise do café

O café é elemento central nos primeiros capítulos da história das ferrovias no Brasil - tanto na ascensão quanto na decadência, como explica Eduardo Romero de Oliveira, professor da Universidade Estadual Paulista (Unesp).

É a razão para a construção das primeiras estradas de ferro no século 19: a primeira delas, a Estrada de Ferro Mauá, que começou a operar em 1854, levava em suas locomotivas a vapor a commodity do Vale do Paraíba ao porto de Magé, na baixada fluminense, que, de lá, seguia de barco até a cidade do Rio. Nessa época, o café representava quase 50% das exportações brasileiras.

A malha ferroviária foi aumentando com a expansão da atividade cafeeira e passou a deslocar também passageiros, que até então só conseguiam viajar longas distâncias com transportes movidos por tração animal, como as charretes puxadas por cavalos.

"Durante muito tempo, as ferrovias foram praticamente a única via de transporte de cargas e pessoas no país", destaca Oliveira, um dos pesquisadores do projeto Memória Ferroviária.

E foi nesse contexto que a malha chegou a quase 30 mil km de extensão na década de 1920, quando veio o baque da crise de 29. O crash da bolsa nos Estados Unidos, na época o maior comprador de café brasileiro, e a grande depressão que se seguiu tiveram impacto direto sobre o Brasil.

Em um curto espaço de tempo, as exportações da mercadoria despencaram, assim como os preços. As ferrovias, que eram administradas pelo setor privado sob regime de concessão, passaram a transportar cada vez menos carga e viram sua rentabilidade despencar.

Tem início, nesse momento, um período lento de decadência que culminaria na estatização das estradas de ferro mais de duas décadas depois.

 CRÉDITO,GUILHERME GAENSLY/BIBLIOTECA NACIONAL

Antigo Largo do Rosário, em São Paulo: 

antes dos trens, transporte era feito por tração animal

JK e o nascimento da indústria automobilística

Antes, contudo, outros dois fatores importantes entram em cena: o crescimento das cidades e a popularização do automóvel.

O país vive uma grande transformação depois de 1940. Até então baseada quase exclusivamente na agricultura, a economia brasileira se volta cada vez mais para a indústria. A Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) e a Vale do Rio Doce, então empresas estatais, são fundadas nessa época, em 1940 e 1942, respectivamente, no último período do governo de Getúlio Vargas, a ditadura do Estado Novo.

Essa mudança na matriz de crescimento, por sua vez, catalisa um processo de migração das populações de áreas rurais para as cidades. As capitais ganham uma nova escala, vão inchando, um processo que tem como efeito colateral a diminuição da demanda por trens de passageiros em alguns trechos menores, entre cidades próximas.

"As fábricas estão nas cidades", pontua Oliveira.

A política de industrialização continua com o presidente Juscelino Kubitschek, que assume em 1956 e elege a indústria automobilística como catalisador de seu plano de desenvolvimento.

O Plano de Metas de JK, que ganhou o slogan "50 anos em 5", é frequentemente apontado como o início do chamado "rodoviarismo" no Brasil. Um movimento cheio de nuanças e explicado por uma combinação de fatores, diz o professor de Engenharia de Transportes da Coppe/UFRJ Hostílio Xavier Ratton Neto.

Um deles é a própria natureza da indústria automotiva, que tem uma cadeia de produção longa, com efeito multiplicador na economia, e emprega uma mão de obra qualificada que até então não existia no país.

"É nessa época que se cria a classe do operário especializado, com maior poder aquisitivo", afirma.

Em paralelo, a construção das rodovias era menos custosa que as estradas de ferro e o petróleo usado para produzir combustível ainda era muito barato.

No pano de fundo, a Guerra Fria estreitava as relações entre Brasil e Estados Unidos. Na tentativa de barrar a expansão da influência da União Soviética no continente, os americanos firmaram acordos de cooperação técnica e de financiamento para investimentos com diversos países da América Latina.

Assim, ainda em 1956 foi criado o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), sob o comando do Capitão de Mar e Guerra Lúcio Meira.

O Brasil, que até então só montava veículos, passaria a fabricar carros, caminhões e jipes, tendo como principal polo a região do ABC paulista. São desse período dois modelos que fizeram história no país: o Fusca e a Kombi, ambos da linha de montagem da Volkswagen em São Bernardo do Campo.

Com a produção de veículos nacionais, multiplicaram-se os quilômetros de rodovias. Só nos cinco anos de gestão JK, a malha rodoviária federal pavimentada foi multiplicada por três, de 2,9 mil km para 9,5 mil km.

As ferrovias, por sua vez, entravam os anos 1950 sucateadas.

Além da redução da demanda de carga e passageiros, um outro fator contribuiu para o "estado bastante acentuado de degradação física das estradas de ferro": "Muitas concessões já estavam no final, próximo da devolução, e não havia cláusula nos contratos que obrigassem as concessionárias a fazer investimentos ou devolver as ferrovias no estado em que as pegaram", diz Ratton Neto, que tem larga experiência no planejamento, construção, operação e gestão de sistemas de transporte metroviário e ferroviário.

É nesse contexto que, em 1957, surge a Rede Ferroviária Federal (RFFSA), estatal que passou a administrar as ferrovias que até então estavam nas mãos de diferentes empresas privadas.

Inicialmente, diz o historiador Welber Luiz dos Santos, do Núcleo de Estudos Oeste de Minas da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária, a intenção não era "destruir" as ferrovias.

"Os primeiros relatórios da empresa demonstram que o projeto era de modernização e unificação administrativa para facilitar a integração entre os diferentes meios de transporte", afirma o pesquisador.

"Os investimentos rodoviários do Plano de Metas de JK não eram uma ameaça ao sistema ferroviário", avalia. 

A extinção das linhas de passageiros

Os projetos de recuperação e melhoria, contudo, incluíam a desativação de uma série de linhas e "ramais" (jargão do setor para os trechos secundários) considerados deficitários.

A lógica, diz o historiador Eduardo Romero de Oliveira, é que o mundo de meados do século 20 era completamente diferente daquele que, muitas décadas antes, havia norteado a construção de parte das ferrovias.

"Houve uma mudança no negócio", diz o professor da Unesp. "As estradas de ferro da música do Milton Nascimento eram de outra época, para pensar o transporte de café, de açúcar, em um período em que nem a legislação trabalhista existia."

O químico Ralph Mennucci Giesbrecht, um "fanático por ferrovias" que há mais de duas décadas pesquisa sobre elas, especialmente sobre as estações, coleciona diversas histórias desse período turbulento.

"Nos anos 60 e 70 sumiram praticamente todas as ferrovias menores, aquelas consideradas deficitárias", diz ele, autor do livro O Desmanche das Ferrovias Paulistas.

Os conflitos aparecem em histórias como a da desativação do trecho entre as cidades paulistas de São Pedro e Piracicaba, concluída em 1966. O prefeito de São Pedro na época chegou a enviar um telegrama incisivo ao governador, Laudo Natel, questionando o critério da baixa rentabilidade usado para justificar a extinção do ramal.

"Déficit, se não levarmos em conta o bem coletivo, também dá a polícia, dão as escolas e todas as repartições mantidas pelo Estado. O déficit do ramal é muito relativo, pois, não levando em conta o movimento das estações de Barão de Rezende, Costa Pinto, Recreio e Paraisolândia, a estação de São Pedro despachou este ano mais de 40.000 toneladas de cana. Finalizando, aqui deixo minha desilusão por tudo e por todos", dizia a mensagem, conforme reportagem do jornal O Estado de S.Paulo de 30 de outubro de 1966 encontrada por Giesbrecht.

Aos poucos, as linhas de passageiros foram desaparecendo, permanecendo, em alguns casos, aquelas que cruzavam as regiões metropolitanas das grandes cidades, usadas até hoje.

Com o avanço da indústria automobilística e a entrada do avião em cena, as ferrovias entraram em crise, em maior ou menor medida, em todo o ocidente. Nos países em que foram mantidas para transporte de passageiros, o serviço, na maioria dos casos, passou às mãos do Estado.

É o caso, por exemplo, dos Estados Unidos. A estatal Amtrak foi fundada em 1971 e faz até hoje a gestão das linhas de passageiros no país. Também são estatais a alemã Deutsche Bahn, a espanhola Renfe e a francesa Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF).

 CRÉDITO,BIBLIOTECA NACIONAL

Trecho da Estrada de Ferro D. Pedro II, 

rebatizada posteriormente de Central do Brasil

A estagnação e o corredor de commodities

Do lado do transporte ferroviário de carga, parte dos investimentos vislumbrados no período JK não saíram do papel, diz o historiador Welber Santos.

Em sua visão, a ditadura militar mudou o foco da política de transportes, que passou a ser mais voltada para as rodovias, com a aposta em grandes obras de engenharia, como a ponte Rio-Niterói, e alguns investimentos questionáveis, como a Transamazônica, que nunca foi concluída.

A Ferrovia do Aço, ele diz, um dos projetos ferroviários que chegou a sair do papel nesse período, começou a ser construída em 1973 com a promessa de ser entregue em mil dias, mas só foi inaugurada em 1992, e com um porte muito mais modesto do que o projeto inicial.

Para Ratton Neto, da Coppe/UFRJ, um dos principais obstáculos à realização dos investimentos necessários à malha ferroviária do país naquela época foi a crise do petróleo de 1973 e o período turbulento que se seguiu.

"Depois daquele choque na economia mundial, o Brasil, que até então tinha acesso fácil a crédito, passou a ser visto como país de alto risco. A partir daí, teve início uma crise que impediu que os planos nacionais de desenvolvimento pudessem ter sequência. Deixamos de planejar para apagar incêndio praticamente até os anos 90", diz ele.

Nos anos 1990, em um contexto de baixo crescimento econômico, inflação elevada e alto nível de endividamento público, a RFFSA é liquidada e as ferrovias são novamente concedidas à iniciativa privada, por meio do Plano Nacional de Desestatização (PND).

A partir daí, elas passam a funcionar majoritariamente como corredores de transporte de commodities para exportação, diz o professor da Coppe/UFRJ.

Hoje, quase metade da malha, 14 mil km, está nas mãos da Rumo Logística, empresa do grupo Cosan. Outros 2 mil km são administrados pela Vale. Cerca de 75% da produção de transporte ferroviário é minério de ferro. "Outros 10% ou 12% são soja", estima Ratton Neto.

Como os contratos de concessão não preveem a realização de investimentos e melhorias, boa parte da malha segue como foi construída no segundo império, com a chamada bitola métrica, ultrapassada, bem mais estreita que a bitola internacional, hoje usada como padrão.

O modelo atual de exploração das ferrovias, na avaliação do especialista, subaproveita o potencial do país e deixa o Brasil refém das rodovias - consequentemente, mais suscetível a greves de caminhoneiros como a de 2018, que gerou caos e desabastecimento.

As estradas de ferro poderiam ser mais utilizadas para transporte de bens industriais, ele exemplifica, de bobinas de ferro e cimento a automóveis, inclusive em trechos curtos, nos moldes das "short lines" dos Estados Unidos.

"Também poderiam ser usadas para transportar contêineres, uma tendência nova e muito rentável", acrescenta.

Um entrave para o planejamento de novas linhas, contudo, é o apagão de dados sobre a movimentação interna de cargas. O Brasil não sabe, no detalhe, o que é transportado e de onde para onde. Iniciativas como o Plano Nacional de Contagem de Tráfego ainda não geram dados robustos nesse sentido, diz o professor.

A outra é o próprio modelo de concessão, em que as concessionárias têm controle tanto sobre as vias quanto sobre os trens. Assim, essas empresas acabam tendo o monopólio do transporte ferroviário e, em última instância, decidem o que trafega ou não pelos trilhos.

"As ligações hoje atendem aos interesses dos próprios concessionários."

Os novos projetos anunciados recentemente pelo governo, na avaliação do professor, não chegam a quebrar a lógica das ferrovias como corredor de commodities. Em setembro, o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas, anunciou a autorização para construção, pela iniciativa privada, de 10 novas ferrovias, com investimentos da ordem de R$ 50 bilhões.

Em paralelo, ele chama atenção também para o projeto da Ferrogrão, que deve ligar o Mato Grosso ao Pará em cerca de 933 km com a proposta de facilitar o escoamento de grãos pela região Norte do país.

Na tentativa de tirar a ferrovia do papel, o governo sinalizou que disponibilizará para a futura concessionária até R$ 2,2 bilhões em recursos da União. O dinheiro, contudo, viria da outorga que será paga pela Vale para renovar a concessão de duas das ferrovias que administra hoje, a Estrada de Ferro Carajás e a Estrada de Ferro Vitória-Minas.

"Os recursos da outorga que poderiam ser usados para geração de benefícios econômicos e sociais nesse caso acabariam captados pelo próprio setor privado."